Rijden we in 2030 allemaal in elektrische auto's?
Rijden we in 2030 allemaal in elektrische auto's?
Laatste update: 26-04-2024
Jarenlang leek de elektrische auto vooral een peperdure manier om te laten zien hoe duurzaam je bezig was. Maar de prijzen dalen, de verkopen nemen toe en Europese steden hebben concrete plannen om benzine- en dieselauto’s te verbannen. Breekt de elektrische auto definitief door? Tanken we in 2030 nog benzine? En wat zijn de alternatieven voor de elektrische auto?
Redacteur: Bouwe van Straten
Waarom willen steden auto’s op benzine en diesel weren?
De belangrijkste reden dat steeds meer Europese steden met plannen komen om diesel- en benzineauto’s te verbannen, heeft te maken met de leefbaarheid in de steden en gezondheid van de bewoners. Klimaatoverwegingen spelen ook een rol, maar lijken niet de belangrijkste factor te zijn. Dieselauto’s worden immers eerder verbannen dan benzineauto’s, terwijl diesels juist minder van het broeikasgas CO2 uitstoten.
De stad wil de plannen in stappen invoeren, te beginnen in 2020.
De gezondheid heeft waarschijnlijk het meest te lijden onder roet en fijnstof. Dieselmotoren, vooral oude, stoten roet uit. Deze slaat snel neer en is dus zeer lokaal – de concentraties kunnen zelfs per straat verschillen. Het verbannen van diesels in steden neemt dus meteen een gezondheidsrisico weg.
Verbrandingsmotoren stoten ook stikstofmonoxide (NO) uit. Die stof is op zich niet schadelijk voor je gezondheid, maar reageert makkelijk met zuurstof en ozon, waarna stikstofdioxide (NO2) ontstaat. Dat is wel schadelijk voor de mens, met name voor je luchtwegen.
Luchtvervuiling door verbrandingsmotoren levert flinke risico’s op de voor de gezondheid. Het geldt in Frankrijk zelfs als de derde doodsoorzaak – alleen roken en alcoholisme maken nog meer slachtoffers. In Nederland vallen per jaar zo’n 8000 doden door fijnstof, schrijven wetenschappers in 2018 in The Lancet.
Hoe pakken verschillende Europese steden dit aan?
Nederlandse steden als Utrecht, Rotterdam en Arnhem hebben al milieuzones ingesteld. In het centrum van die steden mag je niet meer rijden met een oude diesel, en in sommige steden ook niet meer met oude benzineauto’s. Amsterdam wil in 2020 een vergelijkbare zone instellen. De bedoeling is de zones de komende jaren uit te breiden en steeds meer auto’s met een verbrandingsmotor te verbieden. In 2030 moet Amsterdam geheel benzine- en dieselautovrij zijn.
In andere Europese steden zie je vergelijkbare initiatieven. Berlijn wil dat een derde van alle auto’s in de stad in 2030 niet meer op fossiele brandstoffen rijdt, en wil die brandstoffen in 2050 helemaal uitgebannen hebben. Tegelijkertijd gaat de stad het gebruik van de fiets stimuleren en faciliteren.
In Parijs is men nog iets ambitieuzer: daar moeten al in 2024 alle dieselauto’s zijn verdwenen, en valt in 2030 het doek voor de benzineauto. De meeste Parijzenaars maken zich daar niet druk over – die hebben toch al geen auto – maar veel ondernemers vrezen voor de aanvoer van hun koopwaar. Subsidies voor milieuvriendelijk vervoer moeten hun zorgen wegnemen.
Rome kent zo ongeveer de slechtste luchtkwaliteit van alle Europese steden – mede dankzij een hoog percentage autobezit en de vele scootertjes – maar loopt niet voorop in maatregelen. Het is wel de bedoeling dat er in 2024 geen dieselauto’s meer in de stad rijden, maar voor benzineauto’s en de scooters bestaan nog geen concrete plannen. Ook is nog onduidelijk wat er met de 2500 stadsbussen op diesel gaat gebeuren.
Hoe haalbaar zijn de plannen?
De vraag blijft ondertussen hoe realistisch deze plannen zijn. Een woordvoerder van wethouder Sharon Dijksma van Amsterdam, die 2030 als ultimatum stelt voor ‘nul CO2’, geeft toe dat het om een ‘stip aan de horizon’ gaat. Een concreet plan van aanpak moet de komende jaren worden uitgewerkt.
De Bovag vraagt zich af of producenten van elektrische auto's op korte termijn aan de vraag kunnen voldoen.
Het zal naar verwachting nog een flinke tijd duren voor je helemaal geen auto’s met een verbrandingsmotor ziet rijden. De meeste automobilisten in de stad hebben namelijk een tweedehands auto, en die rijden vrijwel altijd op benzine of diesel. En zelfs als de verkoop van elektrische auto’s de komende jaren vleugels krijgt, blijven het de steden die vooroplopen in deze ontwikkeling. Buiten de steden zal het verdwijnen van de verbrandingsmotor naar verwachting duidelijk langer gaan duren.
Ironisch genoeg heeft het verhogen van de wegenbelasting voor dieselauto’s – samen met het vooruitzicht dat je met diesels op steeds minder plekken terecht zult kunnen - ertoe geleid dat de prijs van een tweedehands dieselauto inmiddels al snel duizenden euro’s lager ligt dan van een vergelijkbare benzineauto. Voor mensen die veel kilometers maken, is een vervuilende zelfontbrander daarom helaas nog steeds een interessant alternatief.
Die afweging zal veranderen naarmate de prijs van een elektrische auto naar beneden gaat. Veel fabrikanten staan op het punt om elektrische auto’s in verschillende prijsklassen op de markt te brengen. De concurrentie en grotere productie zal de prijs de komende jaren naar beneden brengen. Experts verwachten dat de elektrische auto rond 2025 goedkoper zal worden dan de benzineauto. In combinatie met regulering en subsidies van de overheid kan dat leiden tot een versnelde opkomst van de elektrische auto.
'Batterijen worden beter en goedkoper', voorspellen economen van ING.
Hoe duurzaam is een elektrische auto?
Een elektrische (of waterstof-) auto stoot geen uitlaatgassen uit, en brengt in die zin geen schade toe aan het milieu of de gezondheid. Maar de energie die voor de aandrijving wordt gebruikt, moet natuurlijk wel ergens vandaan komen. Een elektrische auto is dus pas echt duurzaam, als er ook duurzame stroom ingaat. Tank je grijze stroom, dan zorg je nog steeds voor de vervuiling van het milieu.
Daarnaast zorgt ook de productie van een elektrische auto – van gebruik van materialen tot de energie die de productie vergt – voor druk op het milieu. Ook verschijnen in de media met enige regelmaat berichten dat extra slijtage van banden en het wegdek voor veel fijnstof zorgt.
Oeroude e-auto
De elektrische auto is nieuw en hip, maar ook al oeroud. In 1835 maakt de Groninger Stratingh al een elektrisch voertuig, en rond 1900 dicht men de elektrische auto een grootse toekomst toe: betrouwbaarder en comfortabeler dan benzineauto’s. Maar de geringe actieradius en lage snelheid doen de elektrische auto al snel de das om – tot de lithium-ionbatterij aan het einde van de 20ste eeuw opkomt.
Experts lijken het er nog niet over eens hoe sterk dit effect precies is. Zo zou deze slijtage bijvoorbeeld grotendeels leiden tot deeltjes die nog zo groot zijn dat ze niet onder de definitie van fijnstof vallen.
De elektrische auto is dus niet honderd procent groen, maar is, zeker bij gebruik van groene stroom, wel een flinke verbetering ten opzichte van een auto met verbrandingsmotor. Volgens expert op het gebied van elektrische auto’s Auke Hoekstra wordt een elektrische auto al na 30.000 gereden kilometers schoner dan een brandstofauto.
Is de elektrische auto het enige alternatief?
Velen dichten de elektrische auto een grootse toekomst toe, het liefst nog als zelfrijdende auto, maar er zijn ook andere duurzame alternatieven. Sommige fabrikanten gebruiken geen accu, maar een tank met waterstof om energie in op te slaan. Deze waterstofauto’s kun je sneller voltanken en hebben een vergelijkbare actieradius. De Kennis van Nu ontdekt dat de waterstofauto prima rijdt, maar experts betwijfelen of de waterstofauto echt een alternatief kan zijn voor de elektrische auto.
Deze wegenwacht was na een dag al om. Maar hij woont dan ook vlak bij een pompstation. Bekijk de hele aflevering.
Ook is het mogelijk dat de elektrische auto zelf verdere innovaties ondergaat. Een mooi voorbeeld hiervan is de Lightyear One, een elektrische auto van Nederlandse makelij. Het dak en de motorklep – pardon, voorklep, een motor zit er niet meer onder – bestaan uit zonnepanelen. De auto kan daarmee onderweg de accu opladen, wat een maximale actieradius van 725 kilometer mogelijk moet maken.
Maar het kan ook goed zijn dat mensen steeds meer van andere vervoersmiddelen gebruik gaan maken. Naast het delen van al dan niet zelfrijdende auto’s kun je bijvoorbeeld denken aan elektrische fietsen en scooters, of een toenemend gebruik van elektrische trams, treinen en bussen.
Hoe verplaatsen we ons in 2030?
De elektrificering van het wagenpark is een trend die zich de komende jaren met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zal voortzetten. Wat gaat dat voor effecten hebben? Zit je over tien jaar op stadsterrasjes te genieten van een stille stad? Worden de huizen langs wegen duurder omdat je geen last meer hebt van luchtvervuiling en lawaai? Worden pompstations – of beter: laadstations – een soort ontmoetingsplekken, waar je kunt fitnessen en werken?
Dat is natuurlijk moeilijk te zeggen. Maar adviesbureau McKinsey maakte wel drietal scenario’s voor onze toekomstige mobiliteit. In grote, dichtbevolkte metropolen in opkomende economieën, zoals Mumbai en Mexico-Stad, ligt een overstap naar gedeelde, elektrische voertuigen voor de hand, om de vervuiling en drukte in de steden te verminderen. In 2030 zal wellicht de helft van alle mensen daar een voertuig delen. Openbaar vervoer kan hier ook een rol spelen. De gebrekkige infrastructuur en het grote aantal voetgangers maken deze steden minder geschikt voor zelfrijdende auto’s.
Leef je in een buitenwijk of forenzenstad en werk je in de stad, dan kun je vaak moeilijk zonder auto. In zulke steden ligt daarom een toename van het aantal elektrische auto’s en zelfrijdende auto’s voor de hand, eventueel aangevuld met het delen van auto’s. Aan de verspreiding van elektrische auto’s zit trouwens ook een mogelijk nadeel: als het nauwelijks extra geld kost om meer te reizen (stroom is een stuk goedkoper dan brandstof), zou de drukte op de weg wel eens kunnen toenemen.
In dichtbevolkte steden in de rijke landen, denk aan Hong Kong, Londen of Chicago, voorziet McKinsey de grootste veranderingen. Stel je een systeem voor van deur-tot-deur mobiliteit, mogelijk gemaakt door apps en platforms die mobiliteit aanbieden als een service. De grenzen tussen openbaar vervoer, gedeelde, eigen en zelfrijdende auto’s vervagen hier. Virtuele assistenten brengen je in dit scenario met de beste beschikbare middelen naadloos van A naar B. Dit scenario zie je ook duidelijk terug in het Deltaplan Mobiliteit.
Zou zou een reis er volgens het Deltaplan Mobiliteit in 2030 uit kunnen zien.
Ook aan dit scenario kleeft het gevaar dat het gemak leidt tot een sterke toename van reizigers. Maar door het delen van voertuigen hoeft dat niet per se te leiden tot extra drukte op de weg.
In het kort:
Steden willen het leefklimaat en de gezondheid van hun inwoners verbeteren. Daarnaast willen ze ook een bijdrage leveren aan het behalen van klimaatdoelen.
Niet alleen in Nederland, maar ook in andere Europese landen hebben steden concrete plannen om benzine- en dieselauto's te weren.
Critici zien de plannen als te ambitieus - zij achten het uitgesloten dat de verbrandingsmotor over tien jaar is uitgebannen.
Hoe duurzaam een elektrische auto precies is, hangt mede af van de manier waarop de gebruikte stroom is opgewekt en hoe de auto is geproduceerd. In ieder geval is het een duidelijke verbetering ten opzichte van auto's met een verbrandingsmotor.
Naast de elektrische auto zijn er nog andere duurzame alternatieven, zoals de waterstofauto of auto's die onderweg energie opwekken uit de zon. Ook kun je denken aan de alternatieven als de elektrische fiets.
Elektrische auto's en andere vormen van elektrisch vervoer, openbaar vervoer delen via digitale platformen zullen waarschijnlijk allemaal een rol gaan spelen in de mobiliteit van de toekomst. Het ligt voor de hand dat verschillende steden voor verschillende oplossingen gaan kiezen.
En je weet het!
Anderen het laten weten?
