Veiligheid gaat voor? De Nederlander en zijn auto

In 1908 rijdt deze nieuwe auto voor het eerst op de wegen. Hij is zwart, vierkant, goedkoop en binnen de kortste keren onwaarschijnlijk populair: de T-Ford.

Sinds wanneer bestaat het autorijbewijs?
Steeds meer Nederlanders gaan autorijden rond 1900. Daarom moet iedereen die auto wil rijden vanaf 1 januari 1906 een vergunning hebben. Deze eerste versie van het Nederlandse rijbewijs is zeer eenvoudig om te krijgen. Examen doen is niet nodig. Maar dat is natuurlijk vragen om ongelukken, vooral als het aantal auto’s op de weg toeneemt.

Daarom verandert de wet in 1927. Voortaan moeten alle Nederlanders die willen autorijden eerst slagen voor een medische keuring en vervolgens een rijexamen afleggen. De gemiddelde duur van zo’n examen is ongeveer een kwartier.

Hoe ontstaat de eerste file?
Op een zonnige eerste Pinksterdag in 1955 komen Nederlanders voor het eerst stil te staan op de weg bij Oudenrijn, bij Utrecht. Hier ligt in die tijd een groot knooppunt waar al het verkeer samenkomt.

Al in de jaren twintig veroorzaken auto’s opstoppingen in grote steden, maar in de jaren vijftig is het nieuwe fenomeen ‘file’ regelmatig te aanschouwen. Vooral op zonnige dagen staat het verkeer vast, want het grootste gedeelte van de files wordt veroorzaakt door mensen die een dagje op stap gaan. Van files door woon-werkverkeer is in de jaren vijftig nog weinig sprake.

Het ministerie voor Verkeer en Waterstaat krijgt in diezelfde jaren vijftig de opdracht om meer ruimte te maken voor de auto met allerlei vernuftige constructies, zoals viaducten en klaverbladen. Tientallen Polygoonjournaals doen enthousiast verslag van het zoveelste knelpunt dat is opgelost.

Vrijheid, blijheid
Tegelijkertijd groeit het aantal verkeersslachtoffers naar ruim duizend per jaar. Want er zijn weinig regels: geen snelheidslimieten, geen gordels, geen valhelmen en op alcohol is geen limiet.

“De politie keek alleen of je over een rechte streep kon lopen en dat was de enige controle die er was. Dus vrijheid, blijheid, terwijl het steeds onveiliger werd,” vertelt Bert Woudenberg, oud-woordvoerder van Veilig Verkeer Nederland, in Andere Tijden.

Snelwegen bewaken
Menig Nederlander weet bovendien niet hoe hij of zij zich moet gedragen op de snelweg. Even de auto omdraaien of achteruitrijden, dat gebeurt.

“Ja wat wil je, ze hadden niks anders gedaan dan op enkelbaans wegen gereden,” legt Ab van der Woude uit. Hij werkt in de jaren zestig bij de Porschegroep van de politie. In iconische oranje-witte Porsches bewaakt hij met zijn collega’s de snelwegen.

De Porschegroep is bij ongevallen ook verantwoordelijk voor de eerste hulp. Verder is de hulpverlening nog erg slecht geregeld vergeleken met nu. In de jaren zestig is op heel veel plekken in Nederland nog geen officiële ambulance beschikbaar. Veel taxi- en garagebedrijven doen het ziekenvervoer ‘erbij’: tweederde van de ambulances is in particuliere handen.

Helpen de maatregelen van de jaren 70?
Begin jaren zeventig komt het verkeersbeleid in een stroomversnelling. “Nadat die top in 1972 is bereikt zie je ook dat allerlei maatregelen die al in de kast lagen ook worden ingevoerd. Er gaat geen jaar meer voorbij of er komen verkeersmaatregelen,” vertelt Bert Woudenberg van Veilig Verkeer Nederland.

Vanaf 1974 geldt de snelheidslimiet van honderd kilometer per uur op de snelweg en tachtig kilometer per uur op wegen buiten de bebouwde kom. Een belangrijk argument voor deze beperking is overigens ook het olietekort waar Nederland op dat moment mee kampt.

Autogordel en valhelm
Maatregelen die uitsluitend als doel hebben het verkeer veiliger te maken, volgen in 1975. Het dragen van een autogordel is vanaf dat jaar verplicht, net als de valhelm voor motorrijders en bromfietsers.

In 1974 loopt nog meer dan de helft van het aantal gewonde bromfietsers verwondingen op aan het hoofd. Cijfers uit 1976 laten zien dat het aantal verwondingen aan het schedeldak spectaculair is gedaald. In twee jaar tijd is het aantal mensen met hoofdletsel al met de helft gezakt.

Roekeloos rijgedrag
Maar kom niet aan de Nederlander en zijn auto, en de vrijheid die de motor op vier wielen biedt. De meest vreemde argumenten worden verzonnen om onder de regels uit te komen, zo beweren heel veel mensen geen gordel te kúnnen dragen vanwege claustrofobie.

Bijkomend probleem is dat een onderzoek van TNO aantoont dat de mensen die wel een gordel dragen zich veiliger wanen in de auto, waardoor ze roekelozer gaan rijden. Het positieve effect van de autogordel wordt daardoor tenietgedaan.

In eerste instantie is hierdoor nog weinig verschil te merken in het aantal verkeersslachtoffers: in 1975 is het aantal doden met 25 procent gedaald, maar na 1976 blijkt dat het aantal doden en gewonden in het verkeer weer omhoog gaat.

Op de lange termijn is wel een duidelijk dalende lijn te zien. Dat heeft ook te maken de auto’s zelf, die een stuk veiliger zijn geworden. Bij een botsing ligt niet meteen de hele wagen in de kreukels.

Het verboden woord
Eind jaren tachtig komt ook rekeningrijden voor het eerst ter sprake. De automobilist moet gaan betalen per gereden kilometer. Het is meteen een heet hangijzer, want we gaan toch niet betaald in de file staan?

Het plan verandert regelmatig van naam - denk aan kilometerheffing of variabele wegenbelasting - maar komt tot op heden niet van de grond. Een goed alternatief is er ook nog niet, dus staan we nog steeds stil.

De smartphone
En wat het aantal verkeersslachtoffers betreft, de laatste jaren daalt het aantal slachtoffers nauwelijks meer. De grote boosdoener is de smartphone. Iedereen die weleens om zich heen kijkt in de file ziet het gebeuren, of verstuurt zelf even snel een berichtje.

Tot grote frustratie van voormalig verkeersofficier van justitie Koos Spee: “Je moet wel een stok achter de deur hebben. Wat je nu ziet, is dat de laatste jaren de handhaving weer wat instort. De politie heeft er weinig tijd voor en de politiek vindt het allemaal niet zo vreselijk belangrijk. Vervolgens zie je dat het aantal slachtoffers weer omhoog gaat.”