Ondergronds reizen: hoe werd de metro populair?

In januari 1863 gaat de Metropolitan Railway, waar ook de naam ‘metro’ vandaan komt, dan eindelijk open. In de eerste week na de opening verloopt niet alles vlekkeloos en de stoommotoren van de treinen vullen de metrotunnels met dikke, verstikkende rook. Toch maken veel mensen gebruik van het nieuwe vervoerssysteem en de Metropolitan is al snel een vitaal onderdeel van het Londense transportsysteem. Rond de nieuwe lijnen komen nieuwe stadswijken tot ontwikkelingen.

Tegen het eind van negentiende eeuw is de dichtheid van de stad te groot en de grond te vol met gebouwen, riolen en elektriciteitskabels voor de oude cut and cover-techniek. Met behulp van het Greathead Shield, een cilindrisch boorapparaat vernoemd naar ingenieur James Henry Greathead, kunnen diepe ondergrondse tunnels in de Londense klei worden geboord. De nieuwe metrolijnen heten tubes en bevinden zich ongeveer 25 meter dieper dan de vroegere lijnen. In 1890 opent de eerste tube, the City and South London, en stappen metrobouwers over op elektriciteit. De ondergrondse bestaat aanvankelijk uit zes afzonderlijk beheerde lijnen, voordat deze in 1933 worden samengevoegd tot Londen Transport. 

In Rotterdam rijdt de eerste Nederlandse metro
De metro is het laatste onderdeel van de wederopbouw van Rotterdam. Er hoeven bijna geen huizen gesloopt te worden voor de aanleg en protesten zijn er nauwelijks, behalve van een klein groepje tramfanaten en van de bewoners van Zuid die een viaduct voor hun neus krijgen. Het juist weer enigszins toonbare centrum verandert voor enkele jaren opnieuw in een gigantische bouwput. Op 9 februari 1968 openen prinses Beatrix en prins Claus officieel de eerste metro van Nederland. Het eerste metrolijntje tussen het Centraal Station en het Zuidplein is maar 5,9 kilometer: de kortste ter wereld. Elke Rotterdammer krijgt een gratis kaartje voor een eerste kennismaking met het nieuwe openbaar vervoer in de stad.

De metro wordt gezien als een revolutionair vervoersmiddel: plotseling kunnen veel mensen tegelijk in korte tijd van A naar B en het is dé oplossing tegen het groeiende autoverkeer. Pas tien jaar later opent in Amsterdam voor het eerst een metro. De plannen stammen al uit 1922, maar een ondergronds spoor lijkt in die tijd financieel onhaalbaar en velen zien het als een onaangename manier van personenvervoer. De aanleg van de Amsterdamse metro gaat niet zonder slag of stoot: in 1975 is er veel verzet tegen de sloop van de huizen op het tracé van de Oostlijn van de Amsterdamse metro, die moeten wijken voor de tunnelbouw.

Nieuwmarktrellen en een metrobom
De ‘Actiegroep Nieuwmarkt’ wil het historische karakter van de stad behouden en verkrotte huizen renoveren, maar het gemeentebestuur heeft grootschalige plannen voor de herinrichting van de stad. In maart en april 1975 komt het daarom tot hevige gevechten: de Nieuwmarktrellen. Een verijdelde bomaanslag op de metrolijn in de Bijlmer, uit extreemrechtse hoek om de linkse actiegroep in diskrediet te brengen, zorgt voor nog meer reuring in de stad. Uiteindelijk ontruimt de politie met veel geweld de Amsterdamse panden en de Oostlijn van de metro wordt doorgetrokken naar het Centraal Station.

In de Koude Oorlog komen er metrostations die diep genoeg liggen om eventueel te kunnen schuilen voor een mogelijke nucleaire aanval. Ook in Rotterdam en Amsterdam zijn bij de aanleg maatregelen getroffen om de metrostations in geval van een atoomaanval bruikbaar te maken als schuilkelder. In 1988 besluit het Rijk echter om niet langer te investeren in nieuwe schuilgelegenheden en in 1990 is de onderhoudsfinanciering van de metrokelders stopgezet. Bij het opheffen van deze schuilkelders blijkt bovendien dat ze niet eens veilig geweest zouden zijn in het geval van een nucleaire oorlog: de kelders zouden tienduizenden mensen moeten opvangen, maar in het geval van een voltreffer kunnen ze 'geen overlevingsgarantie bieden'.

Schuilen voor de Russen
De angst voor een atoomaanval in de jaren 60 en 70 is zeer reëel. Nu is het misschien moeilijk voor te stellen dat een (Europese) gemeente besluit om op verschillende plaatsen in de stad schuilkelders te laten bouwen voor haar inwoners. Toch gebeurt dit vandaag de dag nog steeds; bijvoorbeeld in Zweden. De Zweden worden onder meer nerveus van Russische straaljagers die regelmatig het Zweedse luchtruim schenden. In het metrostation van Stockholm hebben zij een enorme schuilkelder aangebouwd.

Als sardientjes in een blik: het lijkt helaas ook hét recept voor ongewenste intimiteiten. Om dit probleem te tackelen zijn in Japan in 2005 vrouwenwagons geïntroduceerd. Ook in Kuala Lumpur, Maleisië zijn er sinds 2010 (roze) ‘women only’ metrorijtuigen en China volgt in 2015.

Hittegolf in de metro
Veel oude ondergrondse metrogangenstelsels in wereldsteden als Parijs, Londen en New York kennen nog een groot probleem: zij kunnen warmte onvoldoende kwijt. Door elektromotoren van de metrotreinen en door de hoeveelheid mensen in de metro kunnen de metrogangen zelfs midden in de winter (te) warm zijn. Op de oude Central Line van Londen zijn tijdens een hittegolf temperaturen van 47 graden gemeten: deze lijn ligt zo diep onder de grond, dat er nauwelijks ventilatie is. In Parijs is het idee ontstaan om de warme lucht, die normaal verloren gaat, nuttig in te zetten en de gebouwen boven de metro ermee te verwarmen. Een interessante energiebron: naast het oplossen van het warmteprobleem kan het bijdragen aan CO2-uitstootreductie.

Mooie vondsten in de metro
Naast technische en financiële problemen zitten archeologische schatten wereldwijd de bouw van metronetwerken letterlijk in de weg. Zo stuiten arbeiders bij de aanleg van het nieuwste station in Rome op een villa van zo’n 2000 jaar oud. In Istanbul wordt een nieuwe metrolijn 30 meter onder de grond aangelegd, om onder het niveau van historische ruïnes te komen. In Athene werken metrobouwers en archeologen intensief samen om vondsten te beschermen en bewaren, en de stad richt zelfs een heel museum met metrovondsten in. In Keulen ontwikkelt de aanleg van een metro zich tot het grootste archeologische project dat de stad ooit heeft gekend: een traject van zes jaar.

Initiatiefnemer en stadsarcheoloog Jerzy Gawronski start een bijzonder project en graaft met zijn team tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn zo’n 700.000 vondsten op. Die grote hoeveelheid is te danken aan de plek van de nieuwe metrolijn: daar stroomde vroeger de Amstel, door de eeuwen heen gebruikt om afval in te dumpen. De meest uiteenlopende voorwerpen worden nu, gerangschikt op thema, tentoongesteld in grote glazen vitrines tussen de roltrappen van het Metrostation Rokin: scheepshaken, munten en messen, maar ook speerpunten uit de prehistorie en mobiele telefoons uit de jaren negentig. Alle voorwerpen zijn gefotografeerd en terug te vinden op deze interactive belowthesurface.amsterdam of in het fotoboek Spul, met daarin zo’n 13.000 foto’s van de voorwerpen. Zo kunnen reizigers in detail bekijken wat ze nou eigenlijk zagen, daar op de roltrap.

Volgens de TU Delft is reizen met de hyperloop voor passagiers ongeveer even duur als vliegen. Wel kost een rit vier keer minder energie en gaat het veel sneller. De hyperloop stoot nauwelijks CO2 uit en maakt gebruik van zonne-energie, waardoor het systeem erg milieuvriendelijk is. De tunnels zouden niet alleen gebruikt kunnen worden voor transport, maar ook voor het opslaan van regenwater en het aanleggen van kabels voor energie en data.